Nach der schweren Krise in den Jahren 2009/ 2010 gibt es wieder positive Meldungen insbesondere im Bereich Schiffsbeteiligungen. Aus den teilweise sehr günstigen Einkaufsmöglichkeiten unmittelbar nach der Krise ergibt sich ein hohes Potential.
Containermärkte befinden sich weiterhin im Aufwind
In dem THB Täglicher Hafen Bericht) vom 30.03.2011, berichtet das ISL über den recht stabilen Aufwärtstrend der Charterraten mit der Überschrift „Containermärkte befinden sich weiterhin im Aufwind“.
Maersk hat im letzten Jahr die höchste Rendite der Unternehmensgeschichte erwirtschaftet. Die Umschlagszahlen haben sich nach einem Rückgang von 11% in 2009 auf 16% Zuwachs in 2010 entwickelt. Das IWF geht mittelfristig weiterhin von einem robusten Weltwirtschaftswachstum aus. Die Zahlen für 2010 wurden abermals nach oben korrigiert – für 2012 – 2015 schätzt das Institut ein durchschnittliches Wachstum von +4,6%! Die Ordertätigkeit hat zugenommen, allerdings schlagen hier natürlich die zehn von Maersk bestellten Schiffe mit einer Kapazität von 18.000 TEU zu Buche. In der Klasse der Schiffe um 1.700 Stellplätze (mit Geschirf) wurden Clarksons zufolge 10.700 USD pro Tag gezahlt. Dies entspricht einem Zuwachs von 15,7% gegenüber dem Januar. Wie wir wissen, zeigen die neuesten Abschlüsse bereits Raten jenseits der 12.000 USD pro Tag.
Kaum ein Segment der Geschlossenen Fonds ist so komplex wie der Markt der Schiffsbeteiligungen.
Am gängigsten sind immer noch die Containerschiffe. Das ist in erster Linie dadurch begründet, dass es sich bei diesem Markt um einen starken Wachstumsmarkt trotz aller Krisen handelt. Interessant ist, dass derzeit weniger als 15% der Weltmarktflotte Containerschiffe sind. Unter dem Oberbegriff Containerschiffe fasst man kleine Zubringer von 500 TEU bis zu großen Post-Panamaschiffen von über 8.000 TEU zusammen, so dass dieses Segment, wie auch fast alle anderen Segmente der Schiffsbeteiligungen sehr breit gefächert ist.
Tanker verdanken Ihre Attraktivität unterschiedlichen Gründen: Nach dem sogenannten "Phase Out"-Programm in Verbindung mit den verschärften Regeln der International Maritime Organization werden in den nächsten Jahren zahlreiche Einhüllentanker aus der Fahrt genommen. Bis zum Jahr 2007 mussten rund 45 % aller damalig fahrenden Rohöltanker ersetzt werden. Heute lehnen viele Öl- und Chemiegesellschaften den Einsatz von Einhüllentankern grundsätzlich ab, diesbezüglich ist eine Investition ausschließlich in Doppelhüllentanker sinnvoll.
Bulker oder auch Massengutschiffe befördern sogenannte trockene Massengüter (Kohle, Erz, Schutt, Getreide usw.). Es handelt sich auch hier um einen wirtschaftsabhängigen Wachstumsmarkt welcher der aktuellen Entwicklung jedoch jeweils vorausläuft. Die zu transportierenden Güter dienen in der Regel als Motor der Wirtschaft und werden demnach sofort verstärkt benötigt, sobald die Wirtschaft etwas anzieht.
Andere Märkte wie Schwergut- oder Schwer/Massengutfrachter laufen in der Regel der wirtschaftlichen Entwicklung hinterher, weisen geringere Wachstumsraten auf, es muss aber auch hier immer wieder alte Tonnage ersetzt werden.
Multipurposeschiffe wiederum zeichnen sich durch relativ geringe Volatilitäten in den Charterraten aus; profitieren in der Regel nicht so stark in Boomjahren, aber haben in Rezessionsjahren wiederum geringere Rückgänge in den Charterraten. Darüberhinaus werden auch immer wieder Spezialschiffe wie RoRo-Schiffe, Schwergutschiffe, Gastanker, Kreuzfahrtschiffe oder auch Kühlschiffe angeboten.
Außer den Kreuzfahrtschiffen, die einen separaten Markt darstellen profitieren alle anderen Segmente von der dynamischen Entwicklung des Seeverkehrs.
Die Wachstumsprognosen des Seeverkehrs basieren auf drei Faktoren: dem anhaltenden Wachstum der Weltbevölkerung (über 1,5 Mrd. Menschen mehr in den nächsten 15 Jahren1), weiteren Produktionsverlagerungen in Entwicklungs- und Niedriglohnländer sowie der Wandlung von bisherigen Entwicklungs- und Schwellenländern zu Industrienationen – mit den entsprechenden Veränderungen in den jeweiligen Außenhandelsstrukturen. Hier sind vor allem die südostasiatischen Regionen, aber auch Brasilien und Indien zu nennen.
Durch die immer intensivere ökonomische Verflechtung und internationale Arbeitsteilung der Länder kommt es im Zuge der sich ändernden Produktionsprozesse zu einem permanent steigenden Güteraustausch. Dieser Trend wird durch die Verbilligung von Seetransporten noch verstärkt. Der Welthandel wuchs nach dem Boom im Jahre 2000 und der dann folgenden Abschwächung seit 2004 bis 2008 wieder kräftig. Auch nach den damals veröffentlichten Ausblicken von OECD2 und IWF3 wurde damit gerechnet, dass die Erholung der Weltwirtschaft weiter voranschreitet und dass diese sich langfristig positiv weiter entwickeln muss. So ist es auch nach der aktuell erlebten Krise.
Die expansive Wirtschaftspolitik in Asien und das stabile Wachstum in den USA hatten bereits ab 2003 das globale Wachstum weiter belebt. Der IWF korrigierte schließlich seine Prognose für das weltweite Wirtschaftswachstum im Jahre 2004 auf 5,1% leicht nach oben. Der Wachstumstrend sollte in den Folgejahren anhalten und wurde laut IWF in den Jahren 2007–2010 mit 4,3 % p. a. prognostiziert. Inzwischen sind auch diese Prognosen abermals mehrfach korrigiert, jedoch letztlich immer mit einer klaren Grundaussage: Der Welthandel kann, muss und wird trotz aller wiederkehrenden Abschwächungen auch in den nächsten Jahren weiterhin wachsen.
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